1 lipca 1928 r. gazeta codzienna "Warszawianka" informowała o ponownym uruchomieniu autobusów po kilkuletniej przerwie spowodowanej ich zniszczeniem na dziurawych, wyłożonych kocimi łbami warszawskich ulicach. Po niedobrych doświadczeniach z pierwszych lat eksploatacji autobusów głównie na trasach peryferyjnych, teraz magistrat zdecydował, że będą uzupełnieniem sieci tramwajowej w Śródmieściu. Inauguracja linii A odbyła się 29 czerwca 1928 r., akurat w ósmą rocznicę wyjazdu pierwszego autobusu. W rzędzie stoją francuskie pojazdy marki Somua. Warszawiacy nazywali je "świniami" lub bardziej przyjaźnie "mopsami" ze względu na charakterystyczny kształt silnika przed kabiną kierowcy.
"Tytułem próby, celem odciążenia ruchu tramwajowego na liniach dążących przez Marszałkowską oraz Nowy Świat i Krakowskie Przedmieście do pl. Teatralnego została uruchomiona linia autobusowa: pl. Teatralny - pl. Zbawiciela, na której krążyć będziemy na razie ośmioma autobusami, z których każdy obliczono na 60 pasażerów. Kurs z pl. Teatralnego do pl. Zbawiciela podzielony jest na trzy stacje i trwa 14 minut, opłata zaś wynosi po 10 groszy od sekcji" - pisała "Warszawianka".
Chevrolety sprowadzono do Warszawy w 1937 r. Były produkowane na licencji w Polsce. Jak pisze Włodzimierz Winek, doskonale sprawdzały się na wąskich śródmiejskich ulicach, przypadły też do gustu warszawiaków. Wiele z nich we wrześniu 1939 r. zarekwirowano na potrzeby wojska i wycofujących się z Warszawy dyplomatów, rządu, ministerstw. Niemiecki zarząd miasta sprzedał dziesięć chevroletów do Krakowa (jeden z nich widzimy na zdjęciu), ok. 15 wysłano do innych miast, dwa były doszczętnie spalone. Pozostało 20 autobusów, które od maja 1940 r. obsługiwały linie "tylko dla Niemców" - od pl. Zbawiciela przez pl. Unii Lubelskiej do ul. Belwederskiej i z Dworca Głównego do lotniska na Okęciu. W 1943 r. stan taboru był tak zły, że komunikacja autobusowa w Warszawie została zawieszona.
W 1950 r. zapadła decyzja o kupnie dla Warszawy węgierskich autobusów Mavag. Łącznie sprowadzono ich 204, ale nie był to dobry wybór. Włodzimierz Winek pisze o częstych awariach, nadmiernym przeciążeniu taboru, braku części zamiennych i wyeksploatowaniu autobusów. Przytacza też cytaty z codziennej prasy: "Specjalna ekipa MZK przejęła w Cieszynie drugą z kolei partię siedmiu autobusów marki Mavag zakupionych na Węgrzech dla wzmocnienia stołecznego taboru MZK. Wozy są już w drodze do Warszawy" - informowało "Życie Warszawy" 19 stycznia 1950 r. A dwa dni później ten stołeczny dziennik odnotował: "Mavagi pomogą chaussonom. MZK mają już 14 autobusów węgierskich, które w najbliższych dniach zasilą poszczególne linie. Dzisiaj w sobotę 21 stycznia Mavagi rozpoczną służbę na liniach autobusowych nr 100, 107 i 123".
To była marka, na której komunikacja miejska opierała się od lat 40. do końca lat 60. Sprowadzone z Francji doskonale spisywały się w trudnych warunkach warszawskich. Miały zawieszenie wytrzymałe na dziury uliczne i ogromny tłok pasażerski. Po wojnie podróżowało się nawet na tylnych zderzakach i oblepiając drzwi na zewnątrz autobusów. Zdarzały się wypadki śmiertelne.
Zdjęcie z lat 60. przedstawia chaussona z tablicą "Wycieczka" na pl. Defilad. Stąd w sezonie letnim wyruszały bardzo popularne wśród warszawiaków linie turystyczne. Po uruchomieni zapory w Dębem w 1963 r. właśnie powstał Zalew Zegrzyński. "Przygotowuje się plan połączeń tzw. linii zielonych, czynnych w dni świąteczne i weekendowe. Będą one uruchomione z chwilą nadejścia ciepłych dni. Zostaną utrzymane stare linie jak np. do Chojnowa, Magdalenki czy Strugi. Przybędzie jedno nowe połączenie do Białobrzegów (trzecie z kolei w stronę Zalewu Zegrzyńskiego). Na tych trasach będzie kursować ponad 100 autobusów (w 1963 roku było to nieco ponad 60). Jeśli zajdzie potrzeba, MPA [Miejskie Przedsiębiorstwo Autobusowe - red.] uruchomi nowe połączenia do atrakcyjnych miejsc turystyki niedzielnej. Z nadejściem wiosny do MPA zaczną napływać propozycje i prośby o wypożyczenie autobusów dla wycieczkowiczów. Tej działalności - i chyba słusznie - MPA prowadzić nie będzie. Wozy mogą być bowiem wypożyczane na kilka godzin - między szczytami ruchu porannego i popołudniowego. W szczytach winny być wszystkie na trasach" - pisało "Życie Warszawy" w marcu 1964 r.
Dzisiaj jelcze ogórki znamy już tylko z parad autobusowych i Nocy Muzeów, gdy wożą warszawiaków na jednej z linii. Ta marka przyczyniła się do największego rozwoju komunikacji autobusowej w latach 60. i 70. Produkcję ?ogórków? uruchomiono w zakładach Jelcz na licencji czeskiej Skody. Dostawy zaczęły się w grudniu 1960 r. Pozwoliło to utworzyć pierwsze linie przyspieszone, oddano też zajezdnie przy Woronicza i odziedziczoną po milicji bazę przy ul. Redutowej. Planowano kolejne, nawet w miastach sąsiadujących z Warszawą: Piasecznie, Otwocku, Nowym Dworze Mazowieckim i Grodzisku Maz. W 1963 r. ruszyły autobusy przegubowe, które wyjechały na linię podmiejską 201 z pl. Komuny Paryskiej (dziś Wilsona) przez Łomianki do szpitala w Dziekanowie Leśnym i na linię 115 z Grochowa do Anina. W 1967 r. powstał pierwszy tzw. długi przystanek - na pl. Bankowym, na którym mogło się zatrzymywać kilka autobusów jednocześnie.
Na zdjęciu przegubowy jelcz "ogórek" AP021 na końcowym przystanku linii 109 - ul. Emilii Plater koło Pałacu Kultury i Nauki.
Materiał promocyjny
Materiał promocyjny
Dzisiejsza gazeta (e-wydanie)
Wszystkie komentarze