W niedzielę obchodzimy Światowy Dzień bez Samochodu. Będzie można jeździć bez biletu komunikacją publiczną i zwiedzić budowane stacje metra. A co zrobić, żebyśmy samochody odstawiali nie tylko raz w roku, od święta?
"Kiedy w 1886 roku w Niemczech powstał pierwszy automobil, zaprojektowany przez Karla Benza, nikt nie przypuszczał, że niewiele ponad 100 lat później po całym globie jeździć będzie miliard aut. Choć samochód bezsprzecznie zrewolucjonizował świat, przy okazji również nieco go zatkał" - przypomina kalendarz internetowy kalbi.pl
Inicjatywa, by 22 września uwolnić nieco miasta od hałasu i spalin, zaczęła się w Europie pod koniec XX w. Oddolnie i lokalnie. Kiedy okazało się, że ludzie to lubią, ideę podchwyciła w 2000 r. Komisja Europejska i rozpropagowała na cały kontynent. Dla wielu eurosceptyków to wystarczający powód, by go zbojkotować. I nie skorzystać tego dnia z darmowej dla wszystkich komunikacji publicznej w Warszawie.
Zostawmy politykę na boku, a nawet aspekty ekologiczne, które są istotne na Zachodzie, a u nas niezbyt. Opowiem o doświadczeniu swoim i kolegi z pracy, z którym siedzimy biuro w biurko. Mamy samochody. Zwykle stoją w osiedlowym garażu czy na parkingu. Czasem z nich korzystamy, kiedy wiemy, że skończymy pracę późno, a nocnymi autobusami nie chce się nam wracać. Na duże zakupy albo do Ikei też nie chodzimy pieszo ani nie jeździmy rowerami. Zdarza się, że trzeba odebrać kogoś z dworca z bagażami. Samochód jest niezastąpiony, kiedy wybieramy się gdzieś dalej - na działkę czy do rodziny w odległe strony.
Dlaczego na co dzień nie korzystamy z aut? Chcemy być zdrowsi. Nie ma nic gorszego niż siedząca praca i taki styl życia: fotel, komputer, sofa, telewizor, parking, samochód, komputer, winda, garaż podziemny, samochód.
Jak zmienia się człowiek w homo automobilus? Rośnie mu brzuch. W korkach narasta stres, na mieście trwa nerwowe szukanie miejsca do parkowania. Wraz z pęczniejącym brzuchem i bezruchem rośnie ciśnienie. Zdrowe odżywanie nie pomoże, "zatykają się" żyły, przybywa złego cholesterolu. Coraz częściej boli kręgosłup. W końcu człowiek trafia do przychodni rehabilitacji i ze zdumieniem odkrywa, że na kozetkach leżą i jęczą coraz młodsi ludzie tylko na chwilę oderwani od kierownicy.
Kiedy jeżdżę autobusami do pracy, lubię obserwować samochody stojące w korku. W środku zazwyczaj siedzi jedna osoba - kierowca. Zaskakująco dużo jest młodych ludzi, kobiet i mężczyzn. Większość z nich wcale nie ma małych dzieci, bo nie widać fotelików do ich przewożenia. A ten argument jest używany nadzwyczaj często: - Muszę jeździć samochodem, by inaczej nie zdążę. Dziecko do i z przedszkola itd.
Korzystanie z komunikacji publicznej zapewnia minimum codziennego ruchu - z pół godziny. Nie trzeba też korzystać z siłowni. Można zrobić małą przebieżkę na przystanek, ponapinać mięśnie w czasie kurczowego trzymania się poręczy, kiedy autobus szarpie przy ruszaniu czy na zakrętach.
Sukces roweru miejskiego Veturilo pokazuje, że wielu, zwłaszcza najmłodszych, warszawiaków chętnie przesiadłoby się na jednoślady. Ale narzekają na słabą infrastrukturę. Dróg i pasów rowerowych jest za mało, nie tworzą sieci w mieście, są pokawałkowane, pourywane przed skrzyżowaniami, przez które wtedy zgodnie z przepisami należy przechodzić, a nie przejeżdżać. Dlatego w internecie pojawiły się żartobliwe filmiki, co by było, gdyby podobne zasady zaczęły obowiązywać zmotoryzowanych. Przed skrzyżowaniami kierowcy musieliby wysiąść, by przepchnąć przez nie swoje auta. Nie byłoby wtedy w takich miejscach tylu śmiertelnych wypadków czy samochodów nadających się tylko do kasacji. Taka organizacja ruchu - z przetaczaniem aut - poprawiłaby bezpieczeństwo zarówno zmotoryzowanych, jak i pieszych oraz rowerzystów.
Kolejny z argumentów osób "przyspawanych do kierownicy" to podły klimat. Kiedy nadchodzi jesień i plucha, drastycznie ubywa rowerzystów, przybywa też "niedzielnych kierowców". Zimą cyklista wzbudza u nas takie zdumienie jak ufoludek, który nagle wylądował z jakiejś innej planety.
Dlaczego w Kopenhadze zimą tysiące osób dojeżdżają na rowerach do stacji kolejowych czy metra albo wprost do celu? Ten fenomen wytłumaczył "Gazecie" Steen Hommel, ambasador Danii w Warszawie, który trzy, cztery razy w tygodniu pedałuje z domu na Ochocie do pracy ("krócej niż samochodem i czuję się znacznie lepiej po takiej przejażdżce"). Na pytanie: "Czy zimą też wsiada pan na rower"?, ambasador Hommel odpowiedział: "Próbuję, ale to znacznie trudniejsze. Wszystko przez to, że u was najpierw odśnieża się ulice, a potem miejsca parkingowe. O ścieżkach rowerowych nikt nie myśli. W Kopenhadze jest odwrotnie - kiedy pada śnieg, w pierwszej kolejności odśnieża się drogi dla rowerów".
Jak widać, do najbardziej rozwiniętych cywilizacyjnie państw, najprzyjaźniejszych dla rowerzystów i pieszych miast uznawanych za najlepsze do życia na świecie, droga jeszcze daleka. Warto o tym pomyśleć w Światowy Dzień bez Samochodu, przyglądając się temu, jak z samochodami poradziły sobie inne miasta.
Stacja Flintholm w Kopenhadze to modelowy przykład węzła przesiadkowego, w którym wszystko zostało zaprojektowane z myślą o wygodzie pasażerów. Nad torami, które krzyżują się na dwóch różnych poziomach, jest szklany dach. Pasażerów wożą komfortowe windy. Na dolnym poziomie stacji jeżdżą "czerwone" pociągi lokalne, na górnym - "srebrne" metro na estakadzie. Tuż obok są przystanki autobusowe. Wagony kolejki są doskonale oznakowane. Rowerzyści widzą z daleka, który wagon jest przeznaczony dla nich - ze stojakami. Zdobi go ogromny symbol jednośladu. Z tego samego wagonu mogą korzystać rodzice z dziećmi w wózkach i osoby niepełnosprawne.
Władze Kopenhagi przekonują, że ich miasto jest już bardziej rowerowe niż Amsterdam. Za dowód mają służyć liczby. Podobno na 100 mieszkańców Holandii przypada mniej więcej setka rowerów, a w Kopenhadze nawet więcej. Duńczycy odbywają tak już jedną trzecią wszystkich podróży w ciągu dnia - dojazdów m.in. do i z pracy czy szkoły (do 2015 r. ma to już być połowa wszystkich). Nic więc dziwnego, że pojawia się problem z parkowaniem rowerów. W centrum stanęły dla nich piętrowe stojaki. Akurat w tym miejscu to tymczasowe rozwiązanie, bo obok trwa budowa wyjść ze stacji metra. Zamkniętą część ulicy od razu wykorzystano więc na stworzenie dodatkowych miejsc do parkowania dla rowerów.
Jeśli ktoś oczekiwał, że ulice w Kopenhadze zostały zwężone, myli się. W wielu częściach miasta potrafią być równie szerokie jak w Warszawie. Tylko droga została podzielona sprawiedliwie dla wszystkich użytkowników. Każdy ma swój, takiej samej albo podobnej szerokości pas: rowerzyści, autobusy, prywatne samochody.
Na zdjęciu widać plac i ulicę Torvegade przy stacji metra Christianhavn. Kiedy widzi się nadjeżdżający autobus, należy przejść przez drogę dla rowerów i stanąć na wysepce przystanku. Jest na tyle szeroka, że mieszczą się na niej rodzice z dziećmi w wózkach; jeśli jest ich kilka, trzeba ustawić się w rządku.
Warszawskich rowerzystów zdenerwował niedawny sprzeciw policji na wytyczenie pasa rowerowego na ul. Gandhi na Ursynowie, "bo może mieć bezpośredni wpływ na pogorszenie bezpieczeństwa w ruchu drogowym".
Oto rozwiązanie z Kopenhagi: najbliżej chodnika jest wygodny pas dla rowerów, następnie - pośrodku jezdni - pas do parkowania aut. Jedynie najbliżej osi drogi został zachowany przejazd dla samochodów. Takie rozwiązanie poprawia bezpieczeństwo, bo zmusza do wolniejszej jazdy, zarazem dobrze chroni pieszych i rowerzystów.
Kiedy przychodzi wiosna, w Warszawie wybucha awantura o ogródki kawiarniane. Punktem zapalnym są zwłaszcza knajpy przy pl. Trzech Krzyży, bo stoliki i parasole stają na chodnikach, które służą jako miejsca do parkowania. Podobne problemy łatwo rozwiązać, co widać na zdjęciu ze szwedzkiego miasta Malmö. Całą szerokość chodnika zajmuje ogródek kawiarniany. Jak przejść? To proste. Wystarczy wyciąć z jezdni zatoczkę wygrodzoną tymczasowymi zaporami. Piesi mają wygodne przejście. Taka organizacja ruchu zmusza też do ostrożniejszej jazdy, bo dwa pojazdy nie są w stanie minąć się w wąskim gardle.
Ile rowerów zmieści się zamiast jednego samochodu? Kilka na pewno, a na upartego nawet kilkanaście. Trudno nie zauważyć tego zabawnego stojaka na jednoślady w Malmö niedaleko Muzeum Sztuki Nowoczesnej. Zaraz za pomarańczowym obrysem samochodu ?tylko dla rowerów? stoi tablica, która przypomina zmotoryzowanym, że znajdują się w płatnej strefie parkowania. Rowerzysta jako obywatel ekologiczny i preferowany ma przywileje, parkuje naturalnie za darmo.
Ulice mają być jak najwygodniejsze dla wszystkich użytkowników ruchu. W Kopenhadze o tym pamiętają, dlatego nie dziwią takie ułatwienia dla rowerzystów przed skrzyżowaniem. Jest poręcz, by się uchwycić ręką, i podpórka pod nogę. Takie rozwiązanie pozwala też łatwiej i szybciej ruszyć, gdy zapalą się światła. Na podpórce pod nogą jest informacja, co to za trasa rowerowa i dokąd prowadzi. Na skrzyżowaniu widać nieco już przetarte niebieskie pasy - ma to przypominać kierowcom, że tędy jeżdżą rowerzyści i trzeba na nich uważać. Przecinasz niebieskie? Sprawdź, czy ktoś nie pedałuje.
Tylko w latach 2005-2013 władze Kopenhagi wydały 900 mln koron (ok. pół miliarda złotych) na infrastrukturę rowerową. Przez miasto są wytyczane rowerowe ekspresówki, także z bezkolizyjnym przejazdem mostem nad ulicami, chętnie przez tereny zielone (u nas taką autostradę cyklistów można by wytyczyć wzdłuż skarpy warszawskiej i Wisły).
Na zdjęciu widać "czerwoną trasę" poprowadzoną przez wyłączone z ruchu samochodowego przestrzenie i podwórka między budynkami mieszkalnymi. Z jednej strony drogi rowerowej widać pas płyt z wypukłościami i kontrastowym kolorem, które mają ostrzegać osoby niewidome lub niedowidzące.
Liczba samochodów zarejestrowanych w Warszawie
1992 - 629 202
2012 - 1 226 301
Liczba rowerów publicznych
2004 - 0
2013 - 2680
Liczba pasażerów komunikacji miejskiej
2004 - 836 mln 497 tys. 897
2012 - 1 mld 84 mln 491 tys. 981
Materiał promocyjny
Materiał promocyjny
Dzisiejsza gazeta (e-wydanie)
Wszystkie komentarze