Ten artykuł czytasz w ramach bezpłatnego limitu

Pisząc o nowych odcinkach metra, dostawach tramwajów, szlakach rowerowych czy trasach szybkiego ruchu, często zaznaczamy na łamach „Stołecznej”, że te inwestycje nie byłyby możliwe, gdyby nie pomoc finansowa Unii Europejskiej. Przypomnijmy: w ciągu ostatnich 12 lat Warszawa dostała z Brukseli aż 16 mld zł, czyli swój jeden roczny bud-żet. Rzadziej zajmujemy się projektami, które wprawdzie zdobyły dofinansowanie unijne, ale z różnych powodów okazały się niewypałem.

System sterowania ruchem

Przed sześcioma laty „Stołeczna” biła na alarm, bo ratusz dobrowolnie zrezygnował z ponad 70 mln zł, które Centrum Unijnych Projektów Transportowych zdążyło już zatwierdzić na nowoczesny system sterowania ruchem. Miał objąć ponad 150 skrzyżowań w dużej części Śródmieścia, na Pradze, Targówku, Grochowie i Gocławku. Dzięki połączeniu ich tzw. zieloną falą przejazd stałby się płynniejszy. Wystarczyłoby, żeby z budżetu Warszawy, który wtedy sięgał 13,5 mld zł, władze wyasygnowały marne 15 mln zł.

Decyzja wywołała falę krytyki ekspertów i opozycji. – Argument, że nie znaleźliśmy 15 mln zł, by dołożyć do całej inwestycji, jest śmieszny. To urąga naszej inteligencji. Przecież co jakiś czas do budżetu wprowadzane są kolejne inwestycje, a system sterowania ruchem wpisano do priorytetów strategii rozwoju transportu publicznego – wytykał jesienią 2012 r. radny Dariusz Figura (PiS). W odpowiedzi wiceprezydent Warszawy Michał Olszewski stwierdził, że to nie trudna sytuacja finansowa miasta była powodem rezygnacji z pieniędzy UE, ale obawa, że nie uda się ich wykorzystać i rozliczyć do czerwca 2015 r. Przetarg miał potrwać rok, a realizacja – dwa lata. Olszewski zapowiedział, że projekt zostanie zgłoszony do dofinansowania z budżetu unijnego na lata 2014-20.

Metro Stadion Narodowy. Nocne ćwiczenia symulujące atak terrorystyczny z użyciem substancji chemicznej.Metro Stadion Narodowy. Nocne ćwiczenia symulujące atak terrorystyczny z użyciem substancji chemicznej. ADAM STĘPIEŃ

Brak zielonej fali do tej pory doskwiera kierowcom i pasażerom komunikacji miejskiej na wielu ulicach. Do niedawna jej piętą achillesową były długie przestoje tramwajów na czerwonym świetle. Powoli udaje się je likwidować, np. na trasie z Bródna albo wzdłuż Marymonckiej, a ostatnio nawet na felernym rondzie Babka.

Pochopna rezygnacja z unijnych pieniędzy oznaczała dla warszawiaków dodatkowe korki. Dopiero latem tego roku Zarząd Dróg Miejskich pochwalił się zmodernizowanym za 124 mln zł centrum sterowania ruchem w swojej siedzibie przy ul. Chmielnej, do którego firma Siemens docelowo ma podłączyć w sumie 268 skrzyżowań. Dyżurni pracują w klimatyzowanej sali, gdzie na ścianach oprócz mchu pochłaniającego wilgoć wisi rząd siedemdziesięciocalowych monitorów. Na razie można na nich podglądać, co się dzieje na 89 skrzyżowaniach w Warszawie.

Za duża stacja metra

W czasie budowy centralnego odcinka II linii metra ratusz zdecydował, by stacja Stadion Narodowy pod ul. Sokolą miała podwójny układ peronów i torowisk. Koszty tej inwestycji były horrendalne – 360 mln zł. W 2013 r. porównywaliśmy je do budowy otwartego w tym czasie lotniska w Modlinie. Przypomnijmy, że Unia Europejska przyznała Warszawie ponad 3,2 mld zł na fragment II linii metra między stacjami Rondo Daszyńskiego i Dworzec Wileński, który kosztował w sumie 5,92 mld zł (w tym kupno 35 pociągów Inspiro). Spośród siedmiu przystanków zdecydowanie najdroższy był właśnie Stadion Narodowy. Stacja ta potrzebuje tyle prądu, ile miasteczko z 10 tys. mieszkańców, ma 18 rzędów schodów ruchomych i pięć wind. O ile pozostałe mają z reguły 24 m szerokości, to ta liczy sobie aż 58 m.

Mimo to od trzech i pół roku pasażerowie korzystają tylko z połowy tego monstrum. Urzędnicy uzasadniali, że zbudują od razu peron i tory dla III linii metra w kierunku Gocławia. – To może podbijać koszty centralnego odcinka II linii, ale za to powstanie tu zalążek dalszej sieci – przekonywał przed pięcioma laty radnych prezes Metra Warszawskiego Jerzy Lejk.

Dzisiaj jednak przebieg III linii metra przez stację Stadion Narodowy jest powszechnie krytykowany. Pociągi z Gocławia docierałyby tu okrężną drogą przez cały Grochów, a pasażerowie jadący dalej do centrum byliby zmuszeni do przesiadki. Oznaczałoby to przejście po schodach na antresolę i zejście na sąsiedni peron, przy którym będą się zatrzymywać pociągi nabite pasażerami z Pragi, Targówka, Bródna i Białołęki. Taka podróż metrem trwałaby dłużej niż tramwajem planowanym z Gocławia bezpośrednio do centrum.

Nie wiadomo więc, jak długo (o ile już nie zawsze) połówka stacji Stadion Narodowy będzie stać niewykorzystana. Za to w trakcie budowy nie udało się zrealizować planowanych wcześniej wygodnych dojść pod ziemią na perony sąsiedniego przystanku PKP ani tunelu dla pieszych pod nasypem linii średnicowej w kierunku skrzyżowania Targowej, Zamoyskiego i al. Zielenieckiej.

Koleją na lotnisko

Pociągi z centrum na Lotnisko Chopina po dużych perturbacjach z budową niemal tysiącdwustumetrowego tunelu za stacją Warszawa Służewiec ruszyły tuż przed piłkarskimi mistrzostwami Euro 2012. Inwestycja kosztowała 366 mln zł, z czego Unia Europejska dołożyła 202 mln zł. Niestety, popełniono tu wszystkie możliwe błędy.

Po pierwsze, zrealizowano projekt po linii najmniejszego oporu. Powstała ślepo zakończona odnoga trasy Warszawa – Radom zamiast jej bocznicy, która miałaby połączenie na obu końcach. Wtedy pod Lotnisko Chopina mogłyby podjeżdżać pociągi zarówno od strony centrum Warszawy, jak i Piaseczna. Inaczej niż w innych portach lotniczych, np. Schiphol k. Amsterdamu czy Gardermoen k. Oslo, dworzec kolejowy na warszawskim lotnisku znajduje się niebezpośrednio pod terminalem pasażerskim. Trzeba do niego iść daleko i dopiero po pewnym czasie powstało wyraźne oznakowanie. Czas samego przejazdu pociągiem do centrum, który w trakcie budowy nowego łącznika miał się zamykać w kwadransie, w rzeczywistości wynosi powyżej 20 min.

Do Lotniska Chopina dociera dwóch przewoźników: Szybka Kolej Miejska i Koleje Mazowieckie. Ich taryfa biletowa długo nie była jednolita, więc powtarzały się scysje między kontrolerami a nieświadomymi tego pasażerami, którzy pierwszy raz lądowali w Polsce. W dodatku z centrum pociągi wyruszają z różnych dworców. Skutek jest taki, że w drodze na lotnisko nadal korzysta z nich niewielka liczba pasażerów, a wagony niemal wyludniają się na przedostatnim przystanku Warszawa Służewiec.

Przerzucanie funduszy

Na szczęście takich nieprzemyślanych projektów transportowych, które wspomagała w stolicy Unia Europejska, nie jest dużo. Ratusz zaliczył też kilka wpadek. Z powodu protestów części mieszkańców i radnych Woli nie wykorzystaliśmy blisko 90 mln zł przyznanych na remont linii tramwajowej wzdłuż ul. Obozowej na Kole (niezrealizowany do dzisiaj!). Inwestycja przygotowywana od 2011 r. utknęła na dobre, są za to groźne wypadki, a najbardziej zniszczone odcinki torów trzeba remontować doraźnie, wstrzymując ruch. Pieniądze unijne w 2015 r. trzeba było przesunąć na inne projekty tramwajowe.

Podobny los spotkał w 2009 r. obwodnicę śródmiejską wokół Pragi od ronda Wiatraczna do ronda Żaba. Dekadę temu władze miasta tłumaczyły się kryzysem finansowym, a na trasę łączącą Grochów z Targówkiem za przewidywane wtedy 860 mln zł mogliśmy ponoć liczyć „tylko” na 250 mln zł od UE. Kwotę tę podzielono na inne inwestycje drogowe: ul. Nowolazurową (obecna al. 4 Czerwca 1989 r.) na granicy Włoch i Ursusa, remont wiaduktu na Powązkowskiej nad linią PKP i poszerzenie wiaduktów na ul. Modlińskiej nad Kanałem Żerańskim. Do tej pory ratusz nie zdołał zacząć budowy obwodnicy praskiej, która obecnie planowana jest po 2020 r.

***

Projekt „Future is now – Przyszłość jest teraz” jest współfinansowany przez Dyrekcję Generalną ds. Polityki Regionalnej i Miejskiej (DG REGIO) Komisji Europejskiej. Informacje i poglądy przedstawione na tej stronie są wyłącznie opiniami autorów i niekoniecznie odzwierciedlają oficjalne stanowisko Unii Europejskiej. Ani instytucje i organy Unii Europejskiej, ani żadna osoba działająca w ich imieniu nie mogą być pociągnięte do odpowiedzialności za wykorzystanie zawartych tu informacji.

Metro Stadion Narodowy. Nocne ćwiczenia symulujące atak terrorystyczny z użyciem substancji chemicznej.

Czytaj ten tekst i setki innych dzięki prenumeracie

Wybierz prenumeratę, by czytać to, co Cię ciekawi

Wyborcza.pl to zawsze sprawdzone informacje, szczere wywiady, zaskakujące reportaże i porady ekspertów w sprawach, którymi żyjemy na co dzień. Do tego magazyny o książkach, historii i teksty z mediów europejskich. Zrezygnować możesz w każdej chwili.