Pisząc o nowych odcinkach metra, dostawach tramwajów, szlakach rowerowych czy trasach szybkiego ruchu, często zaznaczamy na łamach „Stołecznej”, że te inwestycje nie byłyby możliwe, gdyby nie pomoc finansowa Unii Europejskiej. Przypomnijmy: w ciągu ostatnich 12 lat Warszawa dostała z Brukseli aż 16 mld zł, czyli swój jeden roczny bud-żet. Rzadziej zajmujemy się projektami, które wprawdzie zdobyły dofinansowanie unijne, ale z różnych powodów okazały się niewypałem.
Przed sześcioma laty „Stołeczna” biła na alarm, bo ratusz dobrowolnie zrezygnował z ponad 70 mln zł, które Centrum Unijnych Projektów Transportowych zdążyło już zatwierdzić na nowoczesny system sterowania ruchem. Miał objąć ponad 150 skrzyżowań w dużej części Śródmieścia, na Pradze, Targówku, Grochowie i Gocławku. Dzięki połączeniu ich tzw. zieloną falą przejazd stałby się płynniejszy. Wystarczyłoby, żeby z budżetu Warszawy, który wtedy sięgał 13,5 mld zł, władze wyasygnowały marne 15 mln zł.
Decyzja wywołała falę krytyki ekspertów i opozycji. – Argument, że nie znaleźliśmy 15 mln zł, by dołożyć do całej inwestycji, jest śmieszny. To urąga naszej inteligencji. Przecież co jakiś czas do budżetu wprowadzane są kolejne inwestycje, a system sterowania ruchem wpisano do priorytetów strategii rozwoju transportu publicznego – wytykał jesienią 2012 r. radny Dariusz Figura (PiS). W odpowiedzi wiceprezydent Warszawy Michał Olszewski stwierdził, że to nie trudna sytuacja finansowa miasta była powodem rezygnacji z pieniędzy UE, ale obawa, że nie uda się ich wykorzystać i rozliczyć do czerwca 2015 r. Przetarg miał potrwać rok, a realizacja – dwa lata. Olszewski zapowiedział, że projekt zostanie zgłoszony do dofinansowania z budżetu unijnego na lata 2014-20.
Brak zielonej fali do tej pory doskwiera kierowcom i pasażerom komunikacji miejskiej na wielu ulicach. Do niedawna jej piętą achillesową były długie przestoje tramwajów na czerwonym świetle. Powoli udaje się je likwidować, np. na trasie z Bródna albo wzdłuż Marymonckiej, a ostatnio nawet na felernym rondzie Babka.
Pochopna rezygnacja z unijnych pieniędzy oznaczała dla warszawiaków dodatkowe korki. Dopiero latem tego roku Zarząd Dróg Miejskich pochwalił się zmodernizowanym za 124 mln zł centrum sterowania ruchem w swojej siedzibie przy ul. Chmielnej, do którego firma Siemens docelowo ma podłączyć w sumie 268 skrzyżowań. Dyżurni pracują w klimatyzowanej sali, gdzie na ścianach oprócz mchu pochłaniającego wilgoć wisi rząd siedemdziesięciocalowych monitorów. Na razie można na nich podglądać, co się dzieje na 89 skrzyżowaniach w Warszawie.
W czasie budowy centralnego odcinka II linii metra ratusz zdecydował, by stacja Stadion Narodowy pod ul. Sokolą miała podwójny układ peronów i torowisk. Koszty tej inwestycji były horrendalne – 360 mln zł. W 2013 r. porównywaliśmy je do budowy otwartego w tym czasie lotniska w Modlinie. Przypomnijmy, że Unia Europejska przyznała Warszawie ponad 3,2 mld zł na fragment II linii metra między stacjami Rondo Daszyńskiego i Dworzec Wileński, który kosztował w sumie 5,92 mld zł (w tym kupno 35 pociągów Inspiro). Spośród siedmiu przystanków zdecydowanie najdroższy był właśnie Stadion Narodowy. Stacja ta potrzebuje tyle prądu, ile miasteczko z 10 tys. mieszkańców, ma 18 rzędów schodów ruchomych i pięć wind. O ile pozostałe mają z reguły 24 m szerokości, to ta liczy sobie aż 58 m.
Mimo to od trzech i pół roku pasażerowie korzystają tylko z połowy tego monstrum. Urzędnicy uzasadniali, że zbudują od razu peron i tory dla III linii metra w kierunku Gocławia. – To może podbijać koszty centralnego odcinka II linii, ale za to powstanie tu zalążek dalszej sieci – przekonywał przed pięcioma laty radnych prezes Metra Warszawskiego Jerzy Lejk.
Dzisiaj jednak przebieg III linii metra przez stację Stadion Narodowy jest powszechnie krytykowany. Pociągi z Gocławia docierałyby tu okrężną drogą przez cały Grochów, a pasażerowie jadący dalej do centrum byliby zmuszeni do przesiadki. Oznaczałoby to przejście po schodach na antresolę i zejście na sąsiedni peron, przy którym będą się zatrzymywać pociągi nabite pasażerami z Pragi, Targówka, Bródna i Białołęki. Taka podróż metrem trwałaby dłużej niż tramwajem planowanym z Gocławia bezpośrednio do centrum.
Nie wiadomo więc, jak długo (o ile już nie zawsze) połówka stacji Stadion Narodowy będzie stać niewykorzystana. Za to w trakcie budowy nie udało się zrealizować planowanych wcześniej wygodnych dojść pod ziemią na perony sąsiedniego przystanku PKP ani tunelu dla pieszych pod nasypem linii średnicowej w kierunku skrzyżowania Targowej, Zamoyskiego i al. Zielenieckiej.
Pociągi z centrum na Lotnisko Chopina po dużych perturbacjach z budową niemal tysiącdwustumetrowego tunelu za stacją Warszawa Służewiec ruszyły tuż przed piłkarskimi mistrzostwami Euro 2012. Inwestycja kosztowała 366 mln zł, z czego Unia Europejska dołożyła 202 mln zł. Niestety, popełniono tu wszystkie możliwe błędy.
Po pierwsze, zrealizowano projekt po linii najmniejszego oporu. Powstała ślepo zakończona odnoga trasy Warszawa – Radom zamiast jej bocznicy, która miałaby połączenie na obu końcach. Wtedy pod Lotnisko Chopina mogłyby podjeżdżać pociągi zarówno od strony centrum Warszawy, jak i Piaseczna. Inaczej niż w innych portach lotniczych, np. Schiphol k. Amsterdamu czy Gardermoen k. Oslo, dworzec kolejowy na warszawskim lotnisku znajduje się niebezpośrednio pod terminalem pasażerskim. Trzeba do niego iść daleko i dopiero po pewnym czasie powstało wyraźne oznakowanie. Czas samego przejazdu pociągiem do centrum, który w trakcie budowy nowego łącznika miał się zamykać w kwadransie, w rzeczywistości wynosi powyżej 20 min.
Do Lotniska Chopina dociera dwóch przewoźników: Szybka Kolej Miejska i Koleje Mazowieckie. Ich taryfa biletowa długo nie była jednolita, więc powtarzały się scysje między kontrolerami a nieświadomymi tego pasażerami, którzy pierwszy raz lądowali w Polsce. W dodatku z centrum pociągi wyruszają z różnych dworców. Skutek jest taki, że w drodze na lotnisko nadal korzysta z nich niewielka liczba pasażerów, a wagony niemal wyludniają się na przedostatnim przystanku Warszawa Służewiec.
Na szczęście takich nieprzemyślanych projektów transportowych, które wspomagała w stolicy Unia Europejska, nie jest dużo. Ratusz zaliczył też kilka wpadek. Z powodu protestów części mieszkańców i radnych Woli nie wykorzystaliśmy blisko 90 mln zł przyznanych na remont linii tramwajowej wzdłuż ul. Obozowej na Kole (niezrealizowany do dzisiaj!). Inwestycja przygotowywana od 2011 r. utknęła na dobre, są za to groźne wypadki, a najbardziej zniszczone odcinki torów trzeba remontować doraźnie, wstrzymując ruch. Pieniądze unijne w 2015 r. trzeba było przesunąć na inne projekty tramwajowe.
Podobny los spotkał w 2009 r. obwodnicę śródmiejską wokół Pragi od ronda Wiatraczna do ronda Żaba. Dekadę temu władze miasta tłumaczyły się kryzysem finansowym, a na trasę łączącą Grochów z Targówkiem za przewidywane wtedy 860 mln zł mogliśmy ponoć liczyć „tylko” na 250 mln zł od UE. Kwotę tę podzielono na inne inwestycje drogowe: ul. Nowolazurową (obecna al. 4 Czerwca 1989 r.) na granicy Włoch i Ursusa, remont wiaduktu na Powązkowskiej nad linią PKP i poszerzenie wiaduktów na ul. Modlińskiej nad Kanałem Żerańskim. Do tej pory ratusz nie zdołał zacząć budowy obwodnicy praskiej, która obecnie planowana jest po 2020 r.
***
Projekt „Future is now – Przyszłość jest teraz” jest współfinansowany przez Dyrekcję Generalną ds. Polityki Regionalnej i Miejskiej (DG REGIO) Komisji Europejskiej. Informacje i poglądy przedstawione na tej stronie są wyłącznie opiniami autorów i niekoniecznie odzwierciedlają oficjalne stanowisko Unii Europejskiej. Ani instytucje i organy Unii Europejskiej, ani żadna osoba działająca w ich imieniu nie mogą być pociągnięte do odpowiedzialności za wykorzystanie zawartych tu informacji.
Dzisiejsza gazeta (e-wydanie)
Wszystkie komentarze
Pan Redaktor zapomniał wspomnieć, że w czasach gdy nie było pieniędzy na obwodnicę Pragi, znalazło się 470 mln na dofinansowanie stadionu Legii. Nawet do końca świata płacenie przez miasto za wynajmowanie Narodowego dla Legii kosztowałoby mniej. Zasadniczym pytaniem jest jednak, dlaczego takie wydatkowanie pieniędzy było priorytetem dla miasta.
Paru Redaktorowi muszę jeszcze przypomnieć i wypomnieć przebieg metra Bródnie, czyli odrzucenie pomysłu ostatniej stacji metra M2 jako hubu Głębocka / Trasa Toruńska. W dni powszednie korek na 5 pasmowej Toruńskiej korek zaczyna się o 6.30, często właśnie od Głębockiej. To są te "strumienie pasażerskie", których kilka lat temu nie zauważył p. Wojciechowicz. Pan Redaktor też wypowiadał się zdecydowanie przeciwko temu pomysłowi, może dlatego przemilczał tę kwestię. Żeby w pełni przedstawić te historię - na równi z innymi w artykule, przypomnę, że Wojciechowicz zamówił analizę ruchu, która:
*) uwzględniała tylko mieszkańców Zielonej Białołęki, pomijając Ząbki, Marki, Kobyłkę, Wołomin, Zielonkę - czyli pasażerów z całej północno wschodniej części aglomeracji warszawskiej,
*) analizowała - niewiadomo dlaczego - ciągnięcie linii metra aż do ul. Kobiałka, przez obszary w większości z zabudową jednorodzinną.
Analiza oczywiście wykazała "brak potencjału".
PS. Wiem, że odezwą się zaraz głosy o polach kapusty i słoikach. Władze miasta i zwolennicy tych teorii powinny zauważyć, że miasto Warszawa nie kończy się na Bródnie. Tak może było, ale 50 lat temu.
Fakt, że prawie 70% głosów w Warszawie padło na Koalicję Obywatelską, wskazuje na błędną ocenę piszągo powyższy artykuł.
Mieszkańcy Warszawy najwyraźnie nie uważają powyższe sytuacje za "wpadki' ale za rozwiązania z których są zadowoleni. Nie przeszkadza im brak planowania przestrzennego i chaotyczna zabudowa miasta, często bez planowania połączeń, szkół czy przedszkoli. Najważniejszy wydaje się protest przeciwko odbudowie Pałacu Saskiego.
Podobnie jak nie przeszkadza im usuwanie lokatorów związane z "Dziką Reprywatyzacją". W myśl zasady jeśli da się oszukać lub coś ukraść, to jak długo nie jest się złapanym, to jest wporządku.
A może przeszkadzać im jedno i drugie? Ale pamiętają że od dawno nie było prezydenta W-wy który robiłby (lub nie blokował) aż tyle.
Nie jestem pewien co ma Pan na myśli; uważa Pan, że Pani Gronkiewicz-Walc zrobiła dla Warszawy tak dużo? Jeśli tak, to tych osiągnięć na dwanaście lat rządów nie jest tak wiele. Na przykład miejska komunikacja nie jest zła, podobnie jest jednak lub lepiej w wielu innych miastach europejskich.
Po prostu alternatywa była jeszcze gorsza. Jak masz wybierać między słabym średniakiem zaliczającym wtopy a bogojczyźnianym kretynem o lepkich rękach, to nie masz się co specjalnie zastanawiać. Niestety. Przy czym smutne jest to, że popisowy duopol wyeliminował ruchy miejskie, których obecność w Radzie Miasta mogła stanowić zabezpieczenie przed najgłupszymi pomysłami.
Sfinansowanie budowy stadionu dla prywatnego klubu piłkarskiego, który tak naprawdę mało obchodzi 90% mieszkańców miasta, to było wielkie marnotrastwo, zwłaszcza że w Warszawie, jako w jedynym mieście w Polsce, powstał stadion zbudowany w całości za środki z budżetu państwa.
Najśmieszniejsze jest to, że miasto chce finansować kolejny stadion, tym razem na Konwiktorskiej.
Pamiętamy za to ś.p. Lecha K., który zablokował wszystkie inwestycje w mieście oprócz Muzeum Powstania i nawet rozpoczęta budowa prostego wiaduktu jednokierunkowego na Sluzewcu musiała czekać, aż łaskawie zmieni stołek. Pamiętamy szanownego komisarza Marcinkiewicza, co przesunął stację metra nad rzekę i przyczynił się do zalania tunelu Wisłostrady, ponadrocznego opoźnienia w budowie metra i jest wciąż przeklinany za tę decyzję przez wszystkich korzystających z kampusu UW.
To wystarczy, by na ich tle HGW jawiła się niczym geniusz rozwoju i innowacji miejskiej.
Podlizywanie się kibolom okazało się nieskuteczne .
Bardzo celne
Zdaje się że autor artykułu miał zły dzień i narzeka na wszystko. Szkoda, bo to ogranicza możliwość konstruktywnej krytyki, na podstawie której można nauczyć się na ewentualnych błędach.