Nowa Środkowa. Jak pogodzić pieszych i kierowców na tej samej ulicy?

Wojciech Tymowski: Powstał nowy wzorzec lokalnej ulicy dla Warszawy. Wyłonił się z konkursu na zagospodarowanie rewitalizowanej ul. Środkowej na Pradze.  Zamiast jezdni powstanie tu wspólny ciąg komunikacyjny dla pieszych, rowerzystów i kierowców. Parkingi tylko w wyznaczonych miejscach, będą drzewa, krzewy, ławki.

Jacek Grunt-Mejer, pełnomocnik stołecznego ratusza ds. rewitalizacji: Chcemy, by ulica była przestrzenią przyjazną przede wszystkim dla mieszkańców. By czuli się tam bezpiecznie i komfortowo ludzie, którzy poruszają się pieszo, jeżdżą rowerem, ale też – żeby mieli zapewniony dojazd autem do posesji. Nie będzie dzikiego parkowania na chodniku, tylko w jasno określonych miejscach. Tak aby zarówno piesi, jak i kierowcy mieli komfort. Ważne jest też, aby nie pojawiał się tu ruch tranzytowy – wtedy kierowcy na ogół pędzą jak na wyścigach. To nie jest ani bezpieczne, ani przyjazne dla mieszkańców. Kolejny ważny element tej układanki to zieleń – na ulicy będą rosły drzewa i krzewy. A patrząc z jeszcze szerszej perspektywy – zależy nam na ożywieniu lokali użytkowych w parterach, aby nie było pustostanów i żeby oferta była atrakcyjna. To wszystko czyni przestrzeń przyjazną i wygodną dla mieszkańców.

Teraz jest nieprzyjaźnie?

– Spójrzmy na przekrój ul. Strzeleckiej sąsiadującej ze Środkową. Między budynkami jest ok. 18 m. Dziś 10 m z tego zajmuje jezdnia. Zostaje po 4 m na dwa chodniki. Mogłoby się wydawać, że to całkiem nieźle, ale od jakiegoś czasu chodniki zaanektowali kierowcy i parkują tam auta. Często dla pieszych nie zostaje nawet 1,5 m chodnika. Podział przestrzeni między samochody a pieszych w proporcji 15 do 3, a często nawet gorszy, jest nie do przyjęcia. Przecież na ulicy tak samo ważne są zieleń i drzewa. Przy obecnej organizacji przestrzeni nawet nie ma gdzie ich posadzić.

Jest jeszcze inny aspekt ruchu tranzytowego – hałas i zanieczyszczenie powietrza. Kierowcy próbujący omijać korki pędzą po praskich lokalnych ulicach, bo chcą nadrobić. To generuje nadmierny hałas, kolejne spaliny i pył.

Kierowcom będzie gorzej?

– Niekoniecznie. Zmiany będą szły w kierunku uczynienia większości ulic lokalnych jednokierunkowymi, legalnych miejsc do parkowania może być nawet więcej niż teraz. Aktualny bałagan nie służy dobrze ani kierowcom, ani pieszym, ani rowerzystom. Jednak – podkreślam – nie może być tak, że ulica jest tylko jezdnią i parkingiem. Dzieje się to kosztem podstawowych potrzeb pieszych, kosztem zieleni, nie mówiąc już o estetyce. Przywrócenie tych funkcji jest dla nas priorytetem.

Dziś zdecydowana większość ulic jest dwukierunkowa, Środkowa i Strzelecka też, z wyjątkiem odcinka Środkowej między Stalową a Wileńską. Wprowadzenie ruchu jednokierunkowego bardzo dużo zmienia – auta, zamiast stać na chodniku, staną na jezdni…

To jak będą parkować?

– Zależy od szerokości jezdni. Na klasycznie kształtowanych ulicach parkowanie może być równoległe, ukośne czy prostopadłe, istotą zmiany jest naprzemienne grupowanie aut. Takie rozwiązania są popularne w europejskich miastach, np. w Berlinie. Raz po jednej stronie stoi pięć aut, raz po drugiej. Wymusza to tzw. esowanie toru jazdy, więc kierowcy nie pędzą. Takie rozwiązania premiowaliśmy w konkursie „Ulice Nowej Pragi”. Chcę jeszcze raz podkreślić, że to projekt korzystny także dla kierowców – po pierwsze, w tej koncepcji jest wciąż dużo miejsc parkingowych, a po drugie, przy jednokierunkowej, spokojnej ulicy łatwo będzie się pozbyć tranzytu z innych dzielnic, więc po prostu będą mniejsze korki.

Nie tylko na Pradze?

– Nie tylko. Tego rodzaju organizacja przestrzeni to po prostu nowoczesne, bezpieczne i estetyczne rozwiązania dla lokalnych ulic. Zaczynamy od Pragi, gdzie ze względu na bardzo gęstą zabudowę mieszkalną to szczególnie potrzebne. Mieszkańcy w dużo większym stopniu odczuwają hałas, bo kamienice stoją bardzo blisko jezdni, dźwięki się od nich odbijają. Efektem dużej gęstości zabudowy jest też stosunkowo mała ilość zieleni, zwłaszcza na Nowej Pradze.

A czy jest w planie rewitalizacji budowa parkingów? Kamienice nie mają podziemnych miejsc postojowych, a ich mieszkańcy mają samochody. Gdzie mają je parkować?

– W kamienicach nie ma parkingów, ale w nowych budynkach powstają, są też parkingi miejskie.

One wystarczają?

– Mogą wystarczyć.

Ktoś będzie szedł do parkingu pół kilometra albo kilometr?

– Niektórzy tak robią, nawet teraz. Mam takich sąsiadów.

To jest dobry model?

– Lepszy.

Czyli parkingów nie przybędzie?

– Nie ma tego w planie.

Tymczasem na Pradze autami zastawione są dziś nie tylko chodniki, lecz także place za kamienicami. Tam są dzikie parkingi. Widać, że potrzeby parkingowe są duże.

– Tak. Ale trzeba zadać sobie pytanie, czy w ramach polityki miejskiej mamy rozbudowywać parkingi, czy jednak zachęcać, by zamiast samochodu wybrać inny sposób przemieszczania się po mieście, a przestrzeń zajętą przez auta wykorzystać w sposób bardziej atrakcyjny dla mieszkańców. Mieszkanie w centrum miasta jest świetną możliwością, by korzystać z komunikacji publicznej, chodzić pieszo, jeździć rowerem. Nie mówię, że wszyscy mają zmienić nawyki, ale duża część warszawiaków może to zrobić i trzeba iść w tym kierunku.

W Warszawie jest ponad 700 aut na tysiąc mieszkańców i to niestety odczuwa się na każdym kroku. A w Berlinie czy Paryżu ten wskaźnik wynosi między 300 a 400.

W Paryżu gęstość linii metra jest imponująca.

– A gęstość sieci tramwajowej w Warszawie? Tego się często nie dostrzega. Zresztą we Francji znów zaczynają doceniać tramwaje, bo to dużo tańszy środek transportu niż metro, przy dobrej organizacji ruchu i priorytecie może być bardzo szybki, a nie trzeba przy tym tracić czasu na schodzenie pod ziemię.

Chcecie, żeby samochodów było mniej?

– Tak, to prawda, choć zdajemy sobie sprawę, że nie stanie się to natychmiast. To długotrwały proces. Jednak od czegoś trzeba zacząć – skoro jakość komunikacji publicznej non stop się poprawia, podobnie rowerowej, to trzeba o tym mówić. Uświadomić osoby, które wybrały kiedyś auto, że teraz jest inaczej, że warto spróbować.

To trudne, bo jeśli komuś łatwo wszędzie pojechać samochodem, to wszędzie nim pojedzie – tak działają nawyki. Ale jeśli – tak jak w Amsterdamie, Kopenhadze czy Berlinie – mnóstwo ulic ma ruch uspokojony, są jednokierunkowe albo zaślepione, to oznacza, że niewygodnie tamtędy jechać autem, lepiej przejść pieszo albo przejechać rowerem.

Takie zmiany to kij dla kierowców, a marchewka?

– Mamy dobrą komunikację publiczną, coraz lepszą sieć dróg rowerowych, pamiętajmy też, że z lepszej przestrzeni publicznej będą korzystać wszyscy, także kierowcy. Każdy może docenić to, że na ulicach z uspokojonym ruchem nie ma hałasu, że można puścić dzieci pieszo bezpiecznie do szkoły.

Masz samochód?

– Nie. I nie jestem wyjątkiem – w mojej kamienicy są co najmniej dwie duże rodziny z dziećmi, które nie mają samochodu.

I jak sobie radzisz?

– Jeżdżę rowerem.

A dzieci?

– Też jeżdżą rowerem lub chodzą pieszo.

A kiedy były małe?

– Woziłem je w przyczepce rowerowej lub chodziłem z wózkiem, zarówno ja, jak i żona.

Zdążyłeś wszędzie?

– Nie miałem problemów, mieszkam na Pradze. Stąd naprawdę można wszędzie łatwo i szybko dojechać. I jest tu dobra infrastruktura społeczna. Do przedszkola miałem 50 m, do żłobka – 900, do lekarza – 700, wszędzie podjeżdżałem rowerem lub szedłem na piechotę. Zdarzało mi się oczywiście też korzystać z tramwaju, który jeździ często. Wiem, że nie wszędzie jest tak łatwo, na peryferiach jest oczywiście trudniej. Ale akurat tu, na Pradze, możliwości są.

Człowiek często się spieszy – co wtedy? Trzeba łapać taksówkę.

– Korzystam z taksówek pewnie kilkanaście razy w roku. Nawet licząc z dużym zapasem, że jeden kurs to 40 zł i że kursów jest 20, wychodzi rocznie 800 zł. A teraz niech każdy posiadacz auta porówna to z rocznym kosztem zakupu i utrzymania samochodu. Łatwo zobaczyć, że w takiej sytuacji nieposiadanie samochodu się opłaca. Zresztą tu chodzi nie tylko o bezpośrednie koszty finansowe, ale także czasowe – biorąc okazjonalnie taksówkę, nie muszę iść do daleko zaparkowanego auta, a w miejscu docelowym nie muszę szukać miejsca parkingowego. Nie muszę tracić czasu na przeglądy, wymiany części, remonty, zmieniać opon zimowych, ubezpieczać, kupować benzyny, nie martwię się o to, czy auto stoi w bezpiecznym miejscu itd. Proszę pomyśleć, ile tego jest. Czy przed podjęciem decyzji o zakupie auta lub nawet wcześniej – o robieniu prawa jazdy – ludzie sprawdzają, ile czasu to zajmie i ile pieniędzy faktycznie będzie kosztować?

Wbrew pozorom to właśnie nieposiadanie auta pozwala zyskać mnóstwo czasu i pieniędzy.

Zresztą mogę opowiedzieć jeszcze ciekawszy przykład osób, które miały samochód, ale go sprzedały i teraz jest im wygodniej – to moi rodzice.

Proszę.

– Sprzedali samochód, gdy budowano stację metra na pl. Wileńskim. Ze względu na rozkopaną Targową przez trzy lata z ul. Białostockiej praktycznie nie dało się wyjechać autem. Po pierwszym roku od zamknięcia ulicy stwierdzili, że samochodu właściwie nie używają, znaleźli dobre połączenia komunikacji publicznej. Ojciec kupił wtedy bilet seniora. I najważniejsze – po kolejnych dwóch latach przyzwyczaili się i po otwarciu ulicy już nie wrócili do jeżdżenia autem.

Jak teraz zareagują mieszkańcy na plany ograniczenia przestrzeni dla samochodów?

– Już mówiłem, że miejsc parkingowych może być nawet więcej. Zresztą będziemy z mieszkańcami rozmawiać.

Większość będzie przeciw?

– Nie sądzę. Badania z Ząbkowskiej pokazują, że ponad dwie trzecie ankietowanych oceniło dobrze lub bardzo dobrze zamykanie tej ulicy dla samochodów. Wśród ankietowanych przeważającą grupę stanowiły osoby, które określały się jako mieszkańcy ul. Ząbkowskiej i bliskiej okolicy. Próba była dość liczna – 596 osób.

Słyszałem opinię kierowcy z Pragi, że tym z Ząbkowskiej to może w to graj, ale tym, którzy stali w korkach z powodu jej zamknięcia, już nie.

– Naszym celem oczywiście nie jest stworzenie komukolwiek niedogodności. Tylko że zmiany w organizacji przestrzeni zawsze wymagają zmiany w nawykach osób, które z tej przestrzeni korzystają. I nie powiedziałbym też, że z powodu zamknięcia Ząbkowskiej stali w korkach.

Nie?

– Powodem korków jest zawsze nadmiar samochodów – a dokładniej zbyt duża liczba osób, które wybierają auta i próbują jechać określoną z góry trasą. Największy nadmiar aut jest wtedy, gdy zdarza się wypadek, czyli nieprzewidziany zator. Ząbkowska otwarta dla pieszych i zamknięta dla samochodów w ciągu tygodnia była po prostu zaskoczeniem dla części kierowców. Wtedy z powodu remontów były zresztą zamknięte dla ruchu jeszcze trzy inne ulice.

Właśnie, i jeszcze ta Ząbkowska.

– Wiem, że kierowcy mówią, że najpierw potrzebne są inwestycje drogowe, które odciążą ruch z lokalnych ulic, a dopiero potem można myśleć o ich uspokajaniu. Na świecie już jednak wiedzą, że nie tędy droga. Nie powinno się czekać z przywracaniem ulic mieszkańcom. To zabija miasta.

W jaki sposób?

– Bo miasto to ludzie i ich interakcje. A samochód ludzi alienuje – zamiast mieszkańców miasta mamy pojedyncze jednostki w samochodach bez szans na nawiązanie kontaktu.

Jeśli tworzy się miasta wygodne dla samochodów, to przestrzeń wewnątrz miasta staje się coraz bardziej nieatrakcyjna do mieszkania i życia.

Tworzy się błędne koło, bo ludzie nie chcą w takich warunkach mieszkać, kto może, wyprowadza się pod miasto. A tam ze względu na mniejsze zagęszczenie ludności jest dużo gorzej z komunikacją publiczną w centrach miast, więc człowiek staje się coraz bardziej uzależniony od samochodu i wytwarza presję na tworzenie infrastruktury dla aut. Tylko nie ma takich miast, które nadążyłyby z tworzeniem infrastruktury dla aut, bo po prostu fizycznie nie jest to możliwe – samochód zabiera zbyt dużo przestrzeni. W efekcie ludzie stoją w coraz większych korkach, próbując dojeżdżać do miejsc, gdzie trzeba budować coraz większe parkingi. A gdy coraz więcej ulic się poszerza i więcej trawników zamienia w parkingi, coraz więcej ludzi z takiego miasta wyprowadza się za miasto. I znów koło się zamyka. To są też ogromne koszty finansowe i czasowe dla tych ludzi.

Kiedy zacznie się zmieniać Środkowa?

– Teraz na podstawie koncepcji będzie sporządzany projekt budowlany. Roboty powinny się zacząć w ciągu roku.

Co się jeszcze zmieni na takiej ulicy?

– Będzie wygodniej i przyjemniej. Poprawi się bezpieczeństwo – rodzice nie będą się bali puścić dzieci na piechotę samych do szkoły, a jeśli będą szli razem, to nie będą musieli trzymać ich kurczowo za rękę. Poprawi się estetyka, i to nie tylko w sposób bezpośrednio związany z projektem – gdy wygląd ulicy zmienia się na lepszy, ludzie czują większą potrzebę, by o taką przestrzeń dbać. Na przykład sami zauważają, że trzeba sprzątać po psie. Będą ławki, których brak tak bardzo doskwiera seniorom. Chcemy zadbać o grupy, których głos jest zazwyczaj bardzo słabo słyszalny, bo ta ulica ma być dla wszystkich.

Jak będziecie wprowadzać te zmiany?

– Koncepcje i projekty związane z ulicami są na różnych etapach
wdrażania, część była, a część jeszcze będzie szeroko omawiana
na spotkaniach z mieszkańcami.
Przewidujemy akcje informacyjne i edukacyjne. Po serii spotkań
będą wprowadzane poprawki do projektów, tak aby efekt końcowy
był jak najbardziej satysfakcjonujący. Bardzo zależy nam na tym,
żeby przestrzeń była dobrze i sensownie zaprojektowana w każdym
szczególe, a nie tworzyła skojarzeń z inscenizacją do filmów Barei.

rozmawiał Wojciech Tymowski